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如何降低危險品航空運輸風險?
- 發布時間：2017-09-28
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一、慘痛的航空危險品事故案例
1973年，加利福尼亞一家電子廠將一批由零件、設備和化工產品組成的貨物運往其位于蘇格蘭的工廠。一部分從加利福尼亞運出，另一部分貨物包括160只裝有硝酸的木箱從新澤西運往。這兩部分貨物在紐約組成一票貨物申報為“電子設備”。在拼板時工人將一些包裝件倒置過來，拼板完成5小時后裝上了飛機，飛機到達巡航高度不久機組人員聞到了煙味。由于煙霧越來越大機組決定在波士頓機場緊急迫降。在降落的過程中飛機撞到地面，3名機組人員全部罹難，飛機墜毀，貨物拋灑在波士頓灣。
1996年美國VALUE JET航空公司的592航班（DC-9飛機）運輸使用過的氧氣發生器，因氧氣發生器意外發生反應，造成貨艙內劇烈燃燒（溫度高達3000華氏度），592航班在起飛后15分鐘飛機墜毀，機上110旅客和機組人員全部罹難。
二、需求與能力的特點與矛盾
一是危險品貨物運輸需求增大。隨著經濟社會的迅猛發展，各種新型電子、化工產品大量涌現，這些新產品對于國際性、快速度的運輸需求，恰恰符合航空運輸的特點。在大城市的航空貨運代理圈里，一些急于運出的貨物往往愿意接受很高的價格。在這種情況下，一些代理人及航空公司、機場員工可能為了經濟利益放棄了安全的底線；同時，部分航空公司、機場貨運從業者的危險品知識和技能不足，客觀上加大了收運風險，使一些有意或無意中被謊報、瞞報的危險品處于了盲運的狀態；
二是運輸方式帶來的風險。在民航貨運業很長的發展期中，客機腹艙和點對點運輸一直是主要運輸方式。但是，隨著快遞業的迅猛發展和全貨機的服役，在危險品運輸方面，全貨機超越了客機腹艙，同時卡車航班、空陸聯運、中轉集運等多式聯運模式不斷出現。在某些地方，全貨機運輸的貨郵物品在收運、安檢、裝卸等環節上把關不嚴，同時多式聯運模式帶來了不同運輸方式對危險性承受能力差異的問題；
三是航空貨郵的類型變得更為復雜。以前的航空貨郵大多品種單一、包裝一致、性質簡單，對于收運和安檢的壓力較小。隨著快遞貨物和航空郵件超越普通貨物成為重要來源，品種復雜、包裝不一、性質不明的貨郵給收運和安檢帶來了較大的壓力。
三、“讓人歡喜讓人憂”的鋰電池
5月29日，運輸司剛剛下發了《危險品航空運輸違規行為舉報管理辦法》。僅僅一個月后，民航局又下發了《關于幾起旅客攜帶充電寶自燃事件的通報》。從局方先后下發的一系列文件中，筆者讀出了一絲無奈。依據運輸司發布的《2014年危險品航空運輸統計報告》，全國各機場危險品吞吐量的近90%是鋰電池，而以隨身攜帶行李方式被旅客帶上飛機的鋰電池更是無法計數。小小的鋰電池，正在成為令全行業又愛又恨的大問題。
一方面，鋰電池航空貨運的需求巨大。中國已經成為了全球最大的鋰電池生產國和使用國，從生產商到客戶端之間的運輸需求非常巨大，經濟效益自不必言；另一方面，“聰明的”代理人利用DGR規則的PI965-Ⅱ規定，大量使用非UN的小包裝對鋰電池進行包裝，還可以不填寫危險品申報單。在此，筆者呼吁IATA重視PI965-Ⅱ規定可能帶來的漏洞，盡早從制度層面將其堵塞。同時，危險品鑒定機構、貨運部門、貨運代理人都應高度重視鋰電池的危險性，從檢驗、測試、收運、包裝、標記、標簽、倉儲、裝卸等環節上把住關口。而局方亦應以典型事件為案例，查處和通報一批違反新276部（《中國民用航空危險品運輸管理規定》）的代理人和航空貨運部門。
四、加強教育與培訓
長期以來民航業存在著“重客輕貨”的傳統，航空貨運從業者的基礎素質普遍不如客運從業者。2015年，筆者作為危險品教員對貨運站員工進行了數次培訓，基層從業者對于危險品常識的理解不盡如人意。從全國民航的情況上看，危險品教員和6類人員的數量明顯偏少，而危險品教員在企業中的薪酬、職級、話語權等方面又普遍弱勢，導致專業知識無法在管理層面得到體現和落實。在全體從業者的危險品教育培訓方面，我們還有很長的路要走。
依據新276部第九章培訓的相關規定，從事危險品航空運輸活動的人員應當按照本規定及《技術細則》的要求進行培訓并合格。但是在實際操作層面，如果說航空公司和機場的從業人員尚能按照新276部進行教育培訓，那么大量的貨運代理和快遞公司則顯得過于“任性”。更為重要的是，隨著航空公司和機場貨運銷售功能的不斷弱化，貨運代理和快遞公司成為了收運的主體。筆者建議，各航空公司要切實按照新276部的要求管理好自己的貨運代理，各航空貨站要以各種方式對快遞公司進行宣傳和教育，如開辦危險品知識培訓班，指出謊報、瞞報、漏報品名的嚴重危害，普及收運、倉儲、裝卸、包裝的相關知識，并展示危險品事故給生命和財產造成的巨大損失。
五、做好對外宣傳工作
分析各類危險品運輸事故和事件不難發現，真正故意隱瞞貨物性質惡意欺騙或破壞的案例屬于少數，大多數時候事故是貨主或代理人不清楚危險品的相關知識而導致的。對于貨郵收運安全而言，“堵”不如“疏”。實施廣泛的社會宣傳，讓航空危險品知識成為社會公眾的基本常識，才能實現真正的源頭治理。不僅要在民航業內的報紙、刊物、營業場所宣傳危險品航空運輸知識，還要充分利用廣播、電視、報刊、社交網絡、自媒體等的宣傳功能，讓普通社會公眾了解危險品的運輸風險，從而在郵寄快遞和辦理乘機時如實申報真實品名，從源頭管控危險品運輸安全風險。
同時在貨物收所和辦理乘機、安檢等場所的明顯位置張貼危險品種類和性質的宣傳展板，特別是鋰電池類的危險品，以最直觀的畫面引起貨主和旅客的重視。通過代理人的提前把關和社會大眾的安全意識提高，可以消除大多數危險品事故隱患于事前，改變目前貨物收運和安檢中的被動局面，真正做到“未雨綢繆，防患未然”。
六、加強應急預案建設和演練
由于危險品貨郵的特殊性質，其發生意外時處置也相當困難。以目前運輸量最大的鋰電池為例，鋰是一種遇水活躍的元素，不但水無法壓制鋰電池的泄露和燃燒，就連普通飛機貨艙的尼龍滅火劑對其也并無作用。筆者在學習危險品知識的過程中，與飛行員、鑒定機構、應急機構的專業人員有過交流，無人不對危險品應急處置感到頭痛。甚至在觀摩某次消防演練時，消防隊員準備用水撲救鋰電池起火，令筆者十分驚詫。正是由于危險品處置的難度大，所以更應該對危險品應急預案建設給予高度重視。應急預案應體現三項原則，即“人身安全第一、通報程序得當、處置過程專業”。比如當事故發生時，發現者立即通知指揮中心，并初步判斷其危險性，組織在場的工作人員撤離或將物品搬移至安全區域。建立安全警戒區域，無關人員禁止進入，必要時進行交通管制。指揮中心根據實際情況決定是否撤離旅客和機組人員，并通知消防、醫療急救、衛生防疫或其它相關部門到場處置等等。
在制定完善應急預案的同時，要加強日常的演練工作，通過模擬演練增強從業者應對突發事故的能力，增強各部門之間的協調配合能力。事故的發生具有其偶然性和特殊性，但處置過程體現著民航單位對于危險品運輸的重視程度和管理水平，在事故真正發生時將人員傷亡和財產損失降至最低，民航單位負有不可推卸的主體責任。
隨著經濟社會的迅猛發展，危險品已經以不可逆轉的趨勢進入了民航人的日常工作之中，我們只有掌握知識、把握規律、做好防控、熟練處置，才能避免危險品對于自身和公私財物的損害，為行業的持續安全做出應有的貢獻。為天津港大爆炸中罹難者祈福，期盼在以后的歲月中不會再有類似的慘痛事故發生。
1973年，加利福尼亞一家電子廠將一批由零件、設備和化工產品組成的貨物運往其位于蘇格蘭的工廠。一部分從加利福尼亞運出，另一部分貨物包括160只裝有硝酸的木箱從新澤西運往。這兩部分貨物在紐約組成一票貨物申報為“電子設備”。在拼板時工人將一些包裝件倒置過來，拼板完成5小時后裝上了飛機，飛機到達巡航高度不久機組人員聞到了煙味。由于煙霧越來越大機組決定在波士頓機場緊急迫降。在降落的過程中飛機撞到地面，3名機組人員全部罹難，飛機墜毀，貨物拋灑在波士頓灣。
1996年美國VALUE JET航空公司的592航班（DC-9飛機）運輸使用過的氧氣發生器，因氧氣發生器意外發生反應，造成貨艙內劇烈燃燒（溫度高達3000華氏度），592航班在起飛后15分鐘飛機墜毀，機上110旅客和機組人員全部罹難。
從以上兩個案例我們不難看出危險品航空運輸安全的極端重要性，兩起事故都導致了機毀人亡的重大事故，血的教訓是慘痛的，在警醒的同時我們應該反思如何才能防止這樣的悲劇再次發生。
二、需求與能力的特點與矛盾
一是危險品貨物運輸需求增大。隨著經濟社會的迅猛發展，各種新型電子、化工產品大量涌現，這些新產品對于國際性、快速度的運輸需求，恰恰符合航空運輸的特點。在大城市的航空貨運代理圈里，一些急于運出的貨物往往愿意接受很高的價格。在這種情況下，一些代理人及航空公司、機場員工可能為了經濟利益放棄了安全的底線；同時，部分航空公司、機場貨運從業者的危險品知識和技能不足，客觀上加大了收運風險，使一些有意或無意中被謊報、瞞報的危險品處于了盲運的狀態；
二是運輸方式帶來的風險。在民航貨運業很長的發展期中，客機腹艙和點對點運輸一直是主要運輸方式。但是，隨著快遞業的迅猛發展和全貨機的服役，在危險品運輸方面，全貨機超越了客機腹艙，同時卡車航班、空陸聯運、中轉集運等多式聯運模式不斷出現。在某些地方，全貨機運輸的貨郵物品在收運、安檢、裝卸等環節上把關不嚴，同時多式聯運模式帶來了不同運輸方式對危險性承受能力差異的問題；
三是航空貨郵的類型變得更為復雜。以前的航空貨郵大多品種單一、包裝一致、性質簡單，對于收運和安檢的壓力較小。隨著快遞貨物和航空郵件超越普通貨物成為重要來源，品種復雜、包裝不一、性質不明的貨郵給收運和安檢帶來了較大的壓力。
三、“讓人歡喜讓人憂”的鋰電池
5月29日，運輸司剛剛下發了《危險品航空運輸違規行為舉報管理辦法》。僅僅一個月后，民航局又下發了《關于幾起旅客攜帶充電寶自燃事件的通報》。從局方先后下發的一系列文件中，筆者讀出了一絲無奈。依據運輸司發布的《2014年危險品航空運輸統計報告》，全國各機場危險品吞吐量的近90%是鋰電池，而以隨身攜帶行李方式被旅客帶上飛機的鋰電池更是無法計數。小小的鋰電池，正在成為令全行業又愛又恨的大問題。
一方面，鋰電池航空貨運的需求巨大。中國已經成為了全球最大的鋰電池生產國和使用國，從生產商到客戶端之間的運輸需求非常巨大，經濟效益自不必言；另一方面，“聰明的”代理人利用DGR規則的PI965-Ⅱ規定，大量使用非UN的小包裝對鋰電池進行包裝，還可以不填寫危險品申報單。在此，筆者呼吁IATA重視PI965-Ⅱ規定可能帶來的漏洞，盡早從制度層面將其堵塞。同時，危險品鑒定機構、貨運部門、貨運代理人都應高度重視鋰電池的危險性，從檢驗、測試、收運、包裝、標記、標簽、倉儲、裝卸等環節上把住關口。而局方亦應以典型事件為案例，查處和通報一批違反新276部（《中國民用航空危險品運輸管理規定》）的代理人和航空貨運部門。
四、加強教育與培訓
長期以來民航業存在著“重客輕貨”的傳統，航空貨運從業者的基礎素質普遍不如客運從業者。2015年，筆者作為危險品教員對貨運站員工進行了數次培訓，基層從業者對于危險品常識的理解不盡如人意。從全國民航的情況上看，危險品教員和6類人員的數量明顯偏少，而危險品教員在企業中的薪酬、職級、話語權等方面又普遍弱勢，導致專業知識無法在管理層面得到體現和落實。在全體從業者的危險品教育培訓方面，我們還有很長的路要走。
依據新276部第九章培訓的相關規定，從事危險品航空運輸活動的人員應當按照本規定及《技術細則》的要求進行培訓并合格。但是在實際操作層面，如果說航空公司和機場的從業人員尚能按照新276部進行教育培訓，那么大量的貨運代理和快遞公司則顯得過于“任性”。更為重要的是，隨著航空公司和機場貨運銷售功能的不斷弱化，貨運代理和快遞公司成為了收運的主體。筆者建議，各航空公司要切實按照新276部的要求管理好自己的貨運代理，各航空貨站要以各種方式對快遞公司進行宣傳和教育，如開辦危險品知識培訓班，指出謊報、瞞報、漏報品名的嚴重危害，普及收運、倉儲、裝卸、包裝的相關知識，并展示危險品事故給生命和財產造成的巨大損失。
五、做好對外宣傳工作
分析各類危險品運輸事故和事件不難發現，真正故意隱瞞貨物性質惡意欺騙或破壞的案例屬于少數，大多數時候事故是貨主或代理人不清楚危險品的相關知識而導致的。對于貨郵收運安全而言，“堵”不如“疏”。實施廣泛的社會宣傳，讓航空危險品知識成為社會公眾的基本常識，才能實現真正的源頭治理。不僅要在民航業內的報紙、刊物、營業場所宣傳危險品航空運輸知識，還要充分利用廣播、電視、報刊、社交網絡、自媒體等的宣傳功能，讓普通社會公眾了解危險品的運輸風險，從而在郵寄快遞和辦理乘機時如實申報真實品名，從源頭管控危險品運輸安全風險。
同時在貨物收所和辦理乘機、安檢等場所的明顯位置張貼危險品種類和性質的宣傳展板，特別是鋰電池類的危險品，以最直觀的畫面引起貨主和旅客的重視。通過代理人的提前把關和社會大眾的安全意識提高，可以消除大多數危險品事故隱患于事前，改變目前貨物收運和安檢中的被動局面，真正做到“未雨綢繆，防患未然”。
六、加強應急預案建設和演練
由于危險品貨郵的特殊性質，其發生意外時處置也相當困難。以目前運輸量最大的鋰電池為例，鋰是一種遇水活躍的元素，不但水無法壓制鋰電池的泄露和燃燒，就連普通飛機貨艙的尼龍滅火劑對其也并無作用。筆者在學習危險品知識的過程中，與飛行員、鑒定機構、應急機構的專業人員有過交流，無人不對危險品應急處置感到頭痛。甚至在觀摩某次消防演練時，消防隊員準備用水撲救鋰電池起火，令筆者十分驚詫。正是由于危險品處置的難度大，所以更應該對危險品應急預案建設給予高度重視。應急預案應體現三項原則，即“人身安全第一、通報程序得當、處置過程專業”。比如當事故發生時，發現者立即通知指揮中心，并初步判斷其危險性，組織在場的工作人員撤離或將物品搬移至安全區域。建立安全警戒區域，無關人員禁止進入，必要時進行交通管制。指揮中心根據實際情況決定是否撤離旅客和機組人員，并通知消防、醫療急救、衛生防疫或其它相關部門到場處置等等。
在制定完善應急預案的同時，要加強日常的演練工作，通過模擬演練增強從業者應對突發事故的能力，增強各部門之間的協調配合能力。事故的發生具有其偶然性和特殊性，但處置過程體現著民航單位對于危險品運輸的重視程度和管理水平，在事故真正發生時將人員傷亡和財產損失降至最低，民航單位負有不可推卸的主體責任。
隨著經濟社會的迅猛發展，危險品已經以不可逆轉的趨勢進入了民航人的日常工作之中，我們只有掌握知識、把握規律、做好防控、熟練處置，才能避免危險品對于自身和公私財物的損害，為行業的持續安全做出應有的貢獻。為天津港大爆炸中罹難者祈福，期盼在以后的歲月中不會再有類似的慘痛事故發生。
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