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2017年航空物流業的發展現狀及航空物流問題
- 發布時間：2017-07-31
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相對于其他運輸業，航空物流受國際國內經濟環境的影響更加明顯，2010年后國內航空物流業的起伏波動在很大程度上源于金融危機造成的全球性經濟衰退，并且這種衰退對民航的國內航空物流和國際航空物流都產生了重要影響，對國際航空物流的影響尤甚。近五年來航空物流業盡管在增長，但整體增長速度明顯慢于GDP的增長速度。從數據上看，2013年以來這種局面有了顯著的改善，特別是2014年國際貨郵吞吐量幾乎實現了兩位數的增長，這在很大程度上既得益于經濟轉型升級催生了新的航空物流市場需求，更得益于“一帶一路”戰略的實施，是中國政府強力推動與“一帶一路”沿線國家互聯互通以及經濟走廊和物流大通道建設的體現。
航空物流受國內外多種因素的共同影響，但從根本上講，航空物流的發達與否與腹地經濟結構之間存在著最為緊密的聯系。通常情況下，適航物流一般都具有高時效性、高附加值、高技術含量等顯著特征，因而相比于其他類型的運輸手段，航空物流對產業類型的依賴程度更高。2014年我國GDP高達10萬億美元，但來自具有競爭力的高科技行業的產值不足1/6，且其中絕大部分由在華投資的外資企業所創造。整體上處于全球產業價值鏈低端和低附加值環節的中國制造在很大程度上制約了航空物流業的成長壯大。從數據來看，2014年我國進出口總額26.43萬億元人民幣，約合4.3萬億美元，是世界第一貨物貿易大國，但從商品結構來看，七大類勞動密集型產品出口以及工業品中低附加值和低技術含量的產品出口仍占據較大比重。
可以說，經濟結構轉型與產業升級對航空物流產業而言是挑戰更是難得的發展機遇，而隨著“一帶一路”戰略的展開，生鮮農產品、生物醫藥產品、電子信息類產品等適航產業將會給航空物流業帶來快速增長的業務需求。同時，隨著國際貿易大通道的打通和跨境電子商務的開展，“一帶一路”沿線國家的一體化發展也將得到實質性推進，跨境快遞業務也是未來新的增長點，這就要求國內航空物流價格企業深刻認識把握“一帶一路”戰略機遇，積極參與更大范圍內的國際競爭與合作。
航空運輸干線網絡不斷完善
近十年來，我國航空航線網絡得到快速拓展，形成了以大城市為中心，連接全國、通向國際的四通八達的運輸干線網絡。截至目前，我國已形成北京首都機場、廣州白云機場(600004,股吧)、上海浦東機場和虹橋機場４個首位樞紐空港。同時，建立了覆蓋沿海發達城市以及重要省會城市的區域性樞紐空港，包括成都雙流、深圳寶安、昆明長水等２０家機場。２０１３年，北京首都機場的旅客吞吐量達到８３７１．２萬人，高居各城市之首，名列全球第二，僅次于美國亞特蘭大國際機場。２０個區域樞紐空港的旅客吞吐量也均在１０００萬人以上。
截至２０１３年底，我國共開通定期航班航線２８７６條，比２００３年的１１５５條增長了１．５倍，其中，國內航線已達２４４９條，占比為８５．２％。另有內地４１個城市通航香港、１０個城市通航澳門、４２個城市通航臺灣，這些運輸航線極大方便了大陸與港澳臺地區的往來。此外，還形成了以北京、上海等中心城市為起點，聯通世界主要國家和地區的國際航空運輸網絡。截至２０１３年底，我國已開通定期航班國際航線４２７條，通航５０個國家的１１８個城市。
支線航空發展初具規模
支線航空在一個國家或地區航空運輸中扮演著重要角色，支線航空運輸與干線航空運輸共同構成了整個航空網絡的有機整體。總體來看，我國支線航空近幾年呈現出良好發展勢頭。
第一，支線航空發展速度領先于干線航空。支線航線數量從２００３年的不足４００條增加到２０１３年的１５１２條，年均增幅超過１４％。同時，支線客運量增速也高于行業平均水平。據統計，僅“十一五”期間我國支線航線數量就增長了５０％，支線旅客運輸量增長了７７％，約有５４．７％的支線機場年均增速高于同期機場平均增速。
第二，支線機場數量穩步增加、建設等級逐步提高。近年來，隨著我國民航機場建設與發展，支線機場數量不斷增長。２０１３年，我國支線機場超過１４０個，比２００６年增加３０多個，約占現有民航機場的７５％左右。同時，目前機場建設等級為４Ｃ級的支線機場的比例上升至６０％，３Ｃ級支線機場的比例下降到１７％左右。
第三，支線飛機數量有所增加。“十一五”期間，我國支線機隊規模擺脫了此前逐年下降的趨勢，由２００６年的７４架增加到近幾年的百余架。并且，新增支線飛機中大多是速度更快、航程更遠的渦扇飛機。
第四，航空物流（辦理流程）支線航線多分布在華東、中南及西南地區。近年來，我國開通的支線航線主要集中于長三角、珠三角、環渤海、東北以及西南區域。其中，長三角、珠三角地區經濟較為發達，機場密度相對較大，這兩個區域民用機場旅客吞吐量約占全國的一半以上，支線機場旅客吞吐量占全國支線機場旅客吞吐量的７０％；而西南地區豐富的旅游資源也為其支線運輸提供較為充足的客源，支線機場旅客吞吐量所占比例也高于其他地區。
